Foro de Iniciativa Atea

No hemos sacado este asunto, una desgraciado accidente fruto de la mala suerte y del cúmulo de fallos habituales que suele acompañar este tipo de desastres.

Pero es que, además del tradicional afán de culpabilizar al maquinista -antes culpar a una persona que reconocer fallos de diseño o de funcionamiento-, no solo por parte de ADIF y RENFE, sino también por los medios de comunicación, ahora resulta que una inversión de 14.000 euros hubiera evitado el accidente -más allá de las opiniones ya facilitadas desde el primer día por expertos pero sin concretar-, y que lo ocurrido inmediatamente después del accidente coloca nuestro país a la altura de una república bananera sin mecanismos de emergencia bien diseñados, además de con poco presupuesto.

Falló la coordinación durante el rescate

• El parte de Emergencias 112 revela retraso en declarar la alerta 2
• El camión de comunicaciones tardó 106 minutos
• ESPECIAL Tragedia ferroviaria en Santiago
• El maquinista esquiva a la policía
• DESCARGABLE Parte oficial de las llamadas al 112: “Hay gente muerta en Angrois”

JOSÉ PRECEDO / LUIS GÓMEZ Santiago 27 JUL 2013 - 22:54 CET

Personal de Emergencias y Cruz Roja atiende a los heridos en Angrois. / ÓSCAR CORRAL

La coordinación en las labores de auxilio tras el accidente del tren Alvia fue deficiente, según se desprende de los partes oficiales del servicio de Emergencias 112 de la Xunta, a los que ha tenido acceso este periódico. Se tardó más de dos horas en decretar el nivel de alerta 2, el requerido para un siniestro así y durante una hora y 46 minutos no llegó el camión de las comunicaciones desde donde se debería dirigir el dispositivo. Durante 100 minutos, el hombre al frente del operativo lo coordinó a través de teléfonos móviles. Los dos helicópteros movilizados no llegaron a despegar y hubo dificultades para disponer de grupos electrógenos para iluminar la zona. La solidaridad de los vecinos y el empeño de todos los profesionales de emergencias desplazados suplieron los fallos del operativo, según varios testigos que participaron en el rescate.

“Ya en las imágenes de televisión se observaba a gente co n pantalón corto y zapatillas deportivas ayudando en el rescate”, sostiene uno de los técnicos consultados. “Eso, visto por un experto es todo un ejemplo de descoordinación. Dos horas después, eso no puede suceder. Todo tiene que estar en manos de los profesionales”.

El registro de llamadas revela que no hubo coordinador sanitario
Según el informe confidencial en poder de EL PAÍS, la primera llamada al 112 se produce a las 20.41 horas del día 24 de julio de 2013. Es una vecina que alerta no solo de un accidente de tren. Ya en ese primer momento avisa de la existencia de fallecidos. Esa llamada se tramita y se pone a la testigo en contacto con el 061 (urgencias sanitarias) para que describa la situación. Santiago es ese día una ciudad blindada por las fiestas del Apóstol, con 500 efectivos entre policía nacional, policía local y Protección Civil, según la Delegación de Gobierno.

Tras recibir esa primera llamada, el 112 moviliza a bomberos, ambulancias, policía nacional y policía local y vuelve a poner en contacto a los bomberos con la persona que lanza el aviso. Del análisis de las llamadas no se desprende qué tipo de alerta se está aplicando. Según los expertos que han repasado el parte oficial de esa fatídica noche, “se tardó mucho en declarar el nivel —exactamente dos horas— que permite pedir recursos a otras provincias, pero, además, la coordinación en los niveles previos al 2 brilla por su ausencia”. La Xunta alega que los medios se pidieron mucho antes de decretar esa alerta. Según el plan de emergencias de Galicia, en el nivel 0 la coordinación compete al alcalde; en el nivel 0E, al alcalde con asesoramiento de la Xunta; en el nivel 1, el responsable es el delegado de la Xunta en la provincia. Un portavoz de la vicepresidencia de la Xunta, responsable de las emergencias, sostiene que “el mando lo ejerció el director general de emergencias” y que la coordinación “se llevó a cabo en el 112 y se desplazó un centro avanzado al lugar”. Los partes oficiales constatan que el puesto de mando avanzado llegó a la curva de A Grandeira a las 22.27 horas, una hora y tres cuartos después del accidente y cuando bomberos, policía y Protección Civil ya llevaban mucho rato rescatando heridos y cubriendo los cadáveres. La Xunta explica que no pudo entrar hasta que salieron camiones de bomberos y ambulancias.

El informe también destapa que el 061 solicitó el envío del primer helicóptero a la zona de la catástrofe a las 20.51, diez minutos después del choque del tren. Y 90 segundos más tarde, da la orden de despegar al segundo helicóptero. Ninguna de las dos aeronaves llega a hacerlo. El primero alega dificultades por la niebla y avisa de que los médicos esperan para ser trasladados en ambulancia. Lo comunica al 112 a las 21.05 horas. A las 21.06, el segundo helicóptero explica que también se queda en tierra “por una avería”.

Un profesional curtido en emergencias durante más de 30 años asegura que “el 112 opera como un centro de atención de llamadas, lo cual sí parece hacer durante el accidente. El problema surge cuando no se activa un centro de coordinación y eso parece ocurrir, pues si se hubiera activado, las peticiones de los miembros de la policía y bomberos se habrían realizado a través de sus delegados en ese centro de coordinación”. Un segundo técnico lanza esta pregunta: “A las 22.15 horas, el 061 pide al 112 que le ponga en contacto con la policía, ¿todavía no hay puesto de mando ni fijo ni avanzado?”. El mando avanzado, según se desprende de las conversaciones, llegó a la zona diez minutos más tarde (22.27).

Según los partes del 112, la policía local de Santiago pidió generadores de energía para alumbrar la zona cero a las 21.41. Los bomberos de Santiago insistieron en esa demanda a las 22.14 horas. Y el 061 reclama lo mismo a las 22.33 horas. La noche se estaba echando encima y empezaba a dificultar las tareas de rescate.

Otro de los datos que sorprenden a los técnicos de emergencias consultados es que el 112 tiene que llamar a Adif a las 21.04 para solicitar el modelo de tren accidentado y que la empresa a esa hora no esté en condiciones de responder. Es a las 21.09, cuando informa del tipo de tren y, lo más relevante, de que en su interior hay 224 pasajeros. “Son demasiados 30 minutos \[desde el accidente\] para dar esa información y además se aprecia que Adif comunica información contradictoria sobre su ubicación”.

Otro veterano bregado en la gestión de emergencias plantea dudas sobre si Adif activó correctamente su plan director de seguridad y si Renfe hizo lo propio con su plan de comunicación y plan de emergencia. Un portavoz de Adif sostiene que su centro de control H24 “tuvo conocimiento del accidente por la conversación que el maquinista mantuvo con el H24 justo después de producirse”. En ese momento, Adif activó el protocolo de actuación en caso de descarrilamiento y, conocedor de que era en un tren de pasajeros, avisó al 112 de posibles heridos. Cuando se recibieron más datos de las redes instaladas en la zona y de los primeros técnicos que llegaron, Adif asegura que fue elevando el grado de gravedad del accidente” y añade que activó sus dispositivos “prácticamente en tiempo real y que en cinco minutos todo el mundo estaba movilizado”.

Un portavoz de Renfe explica que “el plan de emergencia y de comunicación se activó desde el minuto cero ya que los protocolos de actuación están ya establecidos y se han practicado simulacros de emergencia”. En algunos planes de emergencia, Renfe establece el desplazamiento de trenes hasta el accidente, con máquinas de tracción diésel para el transporte de heridos. “Ese sistema se podría haber usado para llevar heridos menos graves a otras ciudades y no colapsar Santiago”, señala un experto. Ni Renfe ni Adif detallan las horas y niveles de emergencia decretados.

La ausencia de un coordinador efectivo hasta casi dos horas después de que se produjese el siniestro se aprecia en el funcionamiento del dispositivo. Como ejemplo, el sistema sanitario. El detalle de las llamadas constata que a las 21.13 horas, la policía pide más ambulancias al 112. “¿No había llegado ningún coordinador sanitario que pueda definir el tipo de recursos que se necesitan?”, se pregunta un experto. Nueve minutos después, es la policía local de Santiago la que hace la misma demanda. Y a las 21.46, una hora después del accidente, 061 está todavía preguntando cómo hacer llegar las ambulancias.

Sobre el trabajo de las policías, el sentir general es que fue encomiable. El propio jefe superior felicitó a sus efectivos glosó dos días después su rapidez de respuesta. Los expertos van más allá: “Se les ve rescatando gente en lugar de llevar a cabo un control de acceso a la zona. No se solicitó colaboración de la Guardia Civil de Tráfico, que debería haber colaborado en esa regulación”.

Este periódico ha recabado testimonios de bomberos que acudieron al accidente desde distintos lugares de Galicia. Los de los parques comarcales están contratados por empresas privadas a través de un consorcio provincial pero ni sus comunicaciones ni sus medios están homologados a los que usan sus compañeros de Santiago, que son funcionarios. Uno de ellos describe así su experiencia: “Llegamos justo después de los bomberos de Santiago. En Galicia, cada parque tiene cascos de diferentes colores. A simple vista es imposible distinguir a los mandos. Nos dirigimos a los compañeros de Santiago. Estaban extinguiendo el incendio de la locomotora trasera. Necesitaban agua. Acoplamos el camión al suyo. Se buscaba a personas con vida. Me metí en el primer vagón y ahí perdí al resto de mi gente; buceamos por los vagones y nos llegó el mensaje de que solo quedaba una persona con vida atrapada bajo el tren. No encontramos a nadie, había fallecidos y esos son los que menos prisa corren. Allí empezamos a extraer víctimas, pero no había morgue. Había vecinos, gente dentro sin casco y sin guantes. Lo hacen con buena voluntad pero habría que acordonar la zona y no se puede hacer correr esos riesgos. Gente sin protección”.

“Con los bomberos de Santiago no hablamos nunca por radio”, prosigue. “No sabemos cómo funcionan sus equipos. No había una coordinación de gente descansando para luego volver a entrar. Lo hablamos entre nosotros y fuimos organizando. Allí resolvíamos los problemas tirando de solidaridad y voluntarismo. Se nos hizo de noche y no se sabía dónde iban a poner los focos. Trabajamos al principio con linternas. Aún hoy no sé qué nivel de alerta se decretó. No hubo un mando de bomberos que asuma la intervención: hubo una coordinación espontánea, en principio dirigida por el sargento de Santiago”.

El País, 27 de julio 2013

Una baliza de 14.000 euros podría haber evitado el descarrilamiento
Técnicos ferroviarios consultados por este diario insisten en que el accidente del Alvia Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, en Santiago, se debió a varios factores y no sólo al presunto error humano del maquinista

PAULA DÍAZ Madrid 28/07/2013 08:27 Actualizado: 28/07/2013 09:12

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... UBCoLdQwg4

14.092,79 euros. Esta cantidad es el precio de una de las balizas de señalización de las vías férreas españolas, según un contrato de instalación de siete de ellas firmado por Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en 2008, que ascendía a 98.649,52 euros. Y, según varios expertos en el sector, la instalación de dos de estas señales antes de la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia Madrid-Ferrol el pasado miércoles, podría haber evitado el accidente.

Como ya relató el técnico José Moreno a Público ayer, el trazado de la vía en la zona de Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago, presenta unas características peculiares dentro de la red española. "La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña es una infraestructura con parámetros de alta velocidad que no dispone de ancho de vía AVE - está dotada con ancho Renfe - y que consta de dos tipos de explotación ferroviaria: alta velocidad y convencional", especificó. Además, en dicha línea se produce, también, una transición entre dos sistemas de seguridad: el ERTMS [European Rail Traffic Managemegent System], que opera en las líneas de alta velocidad, y el ASFA Digital [Aviso de Señales y Frenado Automático] de las líneas convencionales.
Así, el ERTMS, "que envía órdenes al tren y actúa sobre él, en función de la señalización que recibe, en cuanto a la velocidad a la que debe circular en cada momento", está instalado en el tramo de alta velocidad que comienza a tres kilómetros de la estación de Ourense y termina a unos ocho kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago. Es decir, poco antes de la fatídica curva trazada a la salida de un túnel, el tren comienza a funcionar con el ASFA Digital.

Ambos sistemas son altamente fiables y, aunque la brusca reducción de la velocidad que debe realizarse en ese tramo ya es, de por sí, complicada, diversos ingenieros ferroviarios señalan que "una correcta configuración de la señalización convencional -es decir, del ASFA Digital- habría permitido que el exceso de velocidad no se hubiera producido".

Varias fuentes consultadas por Público insisten en que "no puede dejarse un salto de 200 kilómetros por hora a 80 al libre albedrío de un maquinista". "Si todo dependiera del maquinista, que no está exento de sufrir un infarto, por ejemplo, seguiríamos en el siglo XIX", sentencia un ingeniero de caminos de Renfe que prefiere no identificarse. "En estos casos, es obligatorio que la señalización fuerce a escalonar la velocidad", añade.

Público, 28 de julio 2013

Ignoro si el maquinista es imputable por negligencia o no. Lo que tengo clarísimo es que, una vez más, se está intentando desviar la atención de una gestión empresarial carente de toda ética -ética que debería estar presente en cualquier decisión cotidiana y cada vez lo está menos en aras de una falsa "rentabilidad"- y una dejación criminal por parte de las administraciones públicas, hacia cabezas de turco con poca capacidad -por estar muertos- o voluntad -por autoculpabilizarse- de defensa.

Yo no soy ingeniero de caminos, pero realizo alguna actividad en la que no se tolera la falta de redundancia en los elementos de seguridad.
Por ello, no puedo comprender cómo existen situaciones en las que cuestiones críticas -como es la velocidad en una curva cerrada- depende de una sola persona o sistema. Es increíble y más pensando en transportes colectivos de este tipo. Es impensable.
Para ilustrar esta cuestión, piénsese en la seguridad del transporte aéreo.

Mención aparte merecen los calificativos sistemáticos de "milagro" referidos a los supervivientes. Incluso en la presunta aconfesional televisión pública. Porque, si su caso es un milagro -con "intervención divina", por definición-, ¿cómo se califica el de las víctimas?
Claro que, los caminos del Ser Inexistente son inescrutables.

Espero que en esta ocasión veremos qué ha pasado. Seguramente, como ocurre con cualquier catástrofe similar, habrán hecho falta varios fallos/defectos concatenados, y no creo que puedan ocultarlo aunque se esfuercen.

Lo intentaron con el accidente del Yakovlev 42, casi lo consiguen en el caso del accidente de metro de Valencia. Pero como a pesar de lo que parece, vamos avanzando, eso, hoy, ya no lo veo factible. Cargar semejante desastre sobre la conciencia de un maquinista me parece estúpido y deplorable. Porque si es así, para empezar, yo no vuelvo a coger un tren ni harta de vino peleón, y no creo que sea la única en verlo así.

"El maquinista admite su despiste": http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/28/ ... 95149.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Y la pregunta es: ¿cómo es posible que las vidas de doscientas personas dependan de "un despiste"? ¿Quién y bajo qué criterios se ha diseñado ese sistema de seguridad? Me sigue pareciendo un auténtico disparate en el que lo de menos es el "despiste" -que siempre se produce tarde o temprano-.

Yo entiendo que todos queremos respuestas ya, pero hasta que no se abra la caja negra...

El sistema de seguridad ERTMS del tren a Santiago costó 164 millones y no se utiliza

Adif reconoce que el ERTMS no se usa en ningún punto del trayecto entre Ourense y la capital gallega, a pesar de que cinco de los seis trenes diarios que circulan por la línea pueden alcanzar velocidades de 250 km/h.

Thales, Dimetronic y Cobra entregaron el sistema en 2011, aunque el proyecto dejaba fuera los últimos 7,5 kilómetros hasta Santiago, tramo donde se produjo el siniestro del Alvia.

Y más en http://www.eldiario.es/sociedad/Adif-Re ... 34379.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Decid que soy paranoico, pero desde el principio me mosqueó mucho la insistencia en echarle toda la culpa al maquinista y tanto cuento de heroísmo popular (la gente no hizo más que cumplir con su obligación moral como hubiéramos hecho cualquiera de nosotros). Porque estos accidentes no pasan por un simple descuido sino por un cúmulo de coincidencias.

Conduciendo mi coche soy extremadamente prudente, más de cuarenta años sin un golpe, pero no puedo decir sin mentir que alguna vez no me haya pasado un stop o un semáforo sin darme cuenta en cuyo caso el no tener un accidente es cuestión de pura suerte... Y no es tolerable que en un transporte como el tren en la actualidad todo deba depender del maquinista... Eso es un disparate. Ningún ser humano es perfecto y en todas estos transportes de masas lo más peligroso es el factor humano.

Para eso están los sistemas de seguridad redundantes. Además es que el frenazo de 200 a 80 Km/h en tan corto recorrido y en un tren con la inercia que lleva debería ser automático y con varios sistemas... Todo lo demás es una chapuza criminal.

Y si es cierto que por 14.000 € se podría haber evitado a ver donde puñetas está el ahorro.

¿Lo taparán o no lo taparán? Ya veremos. De esta gentuza (políticos) cualquier cosa me espero.

Saludos.

Si, era muy sospechoso que rápidamente ABC culpara al maquinista y citando entre comillas el contenido de su facebook, cambiara el contenido de sus palabras. Está claro que era todo ordenado desde el PP.

En el PP ya sabían que esto les iba a explotar en la cara, un sensor de 6000€ (ni siquiera 14.000€, porque el tren ya lleva el sistema de control), habría bastado para bajar la velocidad, en cambio, se ahorran ese dinero y dejan la vida de los ocupantes del tren en manos del maquinista, que debe bajar la velocidad de 200 a 80 en 1,5 minutos y justo, el lumbreras del interventor le llama en ese momento, acaban de decir que colgó 11 segundos antes del accidente.

Pero podría haber sido cualquier otra cosa, que le diera un mareo, que estuviera distraído, lo que fuera, no se puede dejar la vida de los pasajeros de un tren en las manos de un maquinista que debe bajar la velocidad de 200 a 80 en 90 segundos, cualquiera con un cerebro puede llegar a esa conclusión, si yo supiera eso, de ninguna forma subiría a ese tren, ni que me pagaran por ello.

Ahora, por ahorrar unos pocos miles de euros, probablemente vamos a perder la obra de la alta velocidad de Brasil por miles de millones, más las indemnizaciones de las víctimas. Podríamos haber comprado miles de sensores y salvado 80 vidas, pero el pensamiento miserable de algunos, parece que produce un tipo de locura en la que no cuentan las probabilidades, ni la vida de las personas, ni el sentido común.

Y solo por echar más leña al fuego. Tengo entendido que los trenes tienen un sistema de «hombre muerto», que es un botón que tienen que ir pulsando cada cierto tiempo, y si no lo hace el tren se para. Creo que cada minuto. ¿Por qué, además de accionar los frenos, no deja de pulsar el botoncito?

El espectáculo que están dando los medios más vinculados al poder económico -o sea, casi todos- culpando al conductor y ahora al interventor que tuvo la osadía de llamar al primero con su teléfono "corporativo", es absolutamente REPUGNANTE.
Y todo porque peligran los contratos que exigen en sus pliegos de condiciones la ausencia previa de accidentes en el sistema.

Yo sigo diciendo lo mismo: un sistema que no tiene siquiera una mínima redundancia en sus puntos críticos, es literalmente una mierda. Y si del sistema dependen las vidas de más de doscientas personas, es simplemente criminal.

Por mí, como si el conductor se hubiera estado matando a pajas con un Playboy durante todo el trayecto y se le hubiera olvidado frenar -el tren, se entiende-. Doscientas vidas no pueden depender de la psique de una persona.
ES UN ERROR NEGLIGENTE DEL SISTEMA, por mucho que culpen al pobre conductor estos presuntos periodistas vendidos.

Si os fijáis en los accidentes importantes, siempre es culpa del conductor/piloto/maquinista/capitán.

Es algo que se hace a los minutos del accidente, antes de saber nada a ciencia cierta. Entiendo que el gobierno o la empresa responsable pretenda siempre colar esta idea antes de ver comprometido su propia responsabilidad y/o prestigio. Lo que no entiendo es el afán de propagar y amplificar el mensaje por parte de los medios de comunicación. En este caso, incluso Público participó activamente desde el principio.

Las personas pueden tener un despiste, ser negligentes, o tener un infarto de miocardio. Por eso precisamente la seguridad depende cada vez en menor medida de los operadores humanos.

Las personas pueden también confabularse o sabotear algo en el sistema, algo que terminaría en un accidente con resultados catastróficos.

Esta hipotética actuación criminal por parte de operadores -que salvo casos de atentado es algo inexistente- es, para mí, comparable con la nada hipotética, sino más bien frecuente, dejación criminal por parte de quienes toman las decisiones en el diseño de los sistemas, en su mantenimiento y su control constante. Anteponer intereses a corto plazo ahorrando en los medios, obviando averías "menores" o informes negativos, incumpliendo los protocolos, negando descaradamente averías -típico en centrales nucleares, por ejemplo-... son cosas habituales que vamos descubriendo que se han producido cuando ocurre lo que tarde o temprano se está proyectando que ocurra.

Y mientras, tenemos que aguantar que el IMBÉCIL del presidente de RENFE declare que ni la vía era de alta velocidad, ni "se ha producido en un tren de alta velocidad", por lo que "no es un accidente de la alta velocidad española", apoyado por el otro IMBÉCIL que preside ADIF que dijo que el descarrilamiento no se ha producido "técnicamente" en un tramo de alta velocidad, porque las vías eran convencionales.

Entonces, qué cojones hace un tren que no es de alta velocidad circulando a 200 Km/h por una vía que tampoco es de alta velocidad, bajo la orgullosa mirada de ambos y de los políticos que se pusieron en su día las medallas ante los ciudadanos?

Con esta explicación y la catadura moral e intelectual que deja entrever, dudo mucho que nadie confíe a las empresas que dirigen estos dos la construcción de un tren de alta velocidad ni en Brasil ni en ningún sitio.

España sigue siendo diferente. Se sale del tema del tren o no, porque abunda en la ineptitud o algo peor de nuestros próceres.

El submarino nuevo S80 que fabrica Navantia es el de Gila: De color divino, pero no flota. Aquí podéis leerlo:

http://www.elperiodico.com/es/noticias/ ... ol-2404561" onclick="window.open(this.href);return false;

¡Qué forma de tirar el dinero! Bueno, Navantia ya se ha asegurado trabajo para otros cuantos años... ¿Y de esto a quien le echarán la culpa, al delineante, a la señora de la limpieza que cambió los planos?

Cómo cambian las cosas, por mucho que se repita aquello de "que siempre ha sido así, y siempre será igual".

En el accidente de Spanair, hace sólo cinco años, colaron como responsables a los dos pilotos muertos en el accidente -y no recuerdo si también a algún mecánico-. En el caso del Alvia no han podido hacerlo con el maquinista, y eso que éste asumió su responsabilidad desde el principio y no parece haberse defendido echando balones fuera.

Pero, es igual de responsable quien asume tener que pasar atentamente decenas de veces por el mismo sitio, sitio difícil de reconocer y sin señalizar debidamente -al parecer los maquinistas anotaban referencias visuales para identificar la zona de peligro en la hoja de ruta-, que quien decide no dotar de más medidas de seguridad que esa aceptación de los maquinistas que, tarde o temprano iban a incumplir? Por no hablar de que el despiste es sólo uno de los factores de riesgo, ya que podrían sufrir un corte de digestión, un súbito malestar, un infarto, un desmayo...

A ver hasta dónde llega el juez, porque ahora toca escarbar en un proceloso entramado de (ir) responsables que, esos sí, empezarán a echar balones fuera, hasta que encuentren la cabeza de turco adecuada.

Cómo me gustaría ver en el banquillo a Gómez Pomar -RENFE- y a Ferre -ADIF-, además de a un par o tres de políticos directamente responsables, como Ana Pastor o Feijoo.

El juez apunta a una imprudencia de Adif en el accidente de tren de Santiago

• El magistrado insiste en la responsabilidad del maquinista, pero señala que los sistemas de seguridad en la curva de Angrois eran "insuficientes" ante posibles errores
• ESPECIAL Consulte toda la información sobre el accidente en Santiago

El juez Aláez llegando al juzgado / ÓSCAR CORRAL

El juez Luis Aláez, instructor del caso del tren siniestrado en Santiago el pasado 24 de julio en el que murieron 79 personas, ha emitido este mediodía un auto en el que llama a declarar en calidad de imputado a la persona o personas responsables,dentro de la empresa pública Adif, de la seguridad en la vía férrea entre Ourense y la capital gallega. En su escrito, el juez insiste en que la causa directa del accidente fue el exceso de velocidad por un despiste del maquinista, pero concluye igualmente que "ha existido una omisión de las cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" que considera "constitutivas de una imprudencia punible".

Como el juez desconoce quién es la persona o personas concretas en Adif a las que puede atribuirse esa responsabilidad, solicita a la empresa pública que se las identifique antes de decidir la fecha en que debe prestar declaración judicial como imputada. Fuentes de Adif declinaron señalar quién es el encargado de la seguridad que tiene que responder ante el juez. Hasta ahora, el único imputado en el caso es el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, de 52 años, quien en su declaración en el juzgado, el pasado 28 de julio, admitió que, por un despiste, llegó a más de 190 kilómetros por hora a una curva limitada a 80 y cuando quiso frenar ya no pudo impedir el descarrilamiento. En su momento, el juez consideró que al despiste de Garzón pudo contribuir una llamada telefónica del interventor del tren, Antonio Martín Marugán, que se prolongó hasta 11 segundos antes del siniestro, pero descartó que esa conducta del revisor conlleve responsabilidad penal.

El magistrado, titular del Juzgado de Instrucción numero tres de Santiago, insiste en el auto hecho publico este mediodía en lo que ya había puesto por escrito cuando imputó a Garzón: las causas directas del descarrilamiento del tren “se encuentran obviamente conectadas con la conducción inadecuada por exceso de velocidad” del maquinista . El magistrado deja claro además que no es su intención "hacer una causa penal general del sector ferroviario" en España. Pero a continuación matiza que “un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y , en definitiva, con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe".

Aláez explica en su escrito que los sistemas de seguridad eran "insuficientes" para paliar las consecuencias de un posible error del maquinista, como así sucedió el pasado 24 de julio. El magistrado se detiene a analizar tanto los sistemas de frenado del tren como la señalización de la vía. Apunta que el sistema de frenado automático ASFA -el que funcionaba en ese tramo, menos avanzado que el ERTMS instalado en la mayoría del trazado de alta velocidad en España- solo se activa cuando el convoy rebasa los 200 kilómetros por hora, por lo que resultaba ineficaz en este caso (la velocidad era de 190). El otro sistema disponible, el llamado pedal del hombre muerto, que sirve para comprobar la presencia física del maquinista en la cabina, tampoco podía hacer nada por evitar el descarrilamiento, concluye el juez.

El magistrado considera que el lugar del accidente, la llamada curva de A Grandeira, en el barrio santiagués de Angrois, presenta "características sumamente comprometidas para la circulación de trenes" ya que exige una drástica reducción de velocidad. Y en este punto considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación [del maquinista] y no ha sido así". En concreto, alude a la insuficiencia de señalización en el lugar, ya que el indicativo de limitación a 80 km/h está apenas 300 metros de la curva de Angrois lo que " hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo", como así ocurrió. Aláez resalta que el descarrilamiento se produjo solo 220 metros después de esa señal que avisaba del límite de velocidad.

De todo ello, el titular del Juzgado de Instrucción numero tres de Santiago deduce que a los responsables de seguridad de Adif "no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc..) que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía hasta a 200 km/h con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira, de manera que les afectaba el deber de adoptar las cautelas adecuadas al caso". De esa razonamiento extrae Aláez su conclusión de que la persona responsable de esa materia en Adif puede haber incurrido en una "imprudencia punible" y debe prestar declaración en calidad de imputado.

En el auto de 11 folios, el juez también reclama a Renfe y a Adif una exhaustiva relación de informes sobre las medidas de seguridad, señalización y límites de velocidad en las vías, así como de los protocolos de actuación de las compañías y de las personas responsables de cada una de estas cuestiones. Además anuncia el envío de un oficio al presidente del Congreso de los Diputados, Jesús Posada, para que le envíe las actas de las comparecencias la semana pasada en la Cámara para explicar sus versiones del accidente de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Renfe, Julio Gómez Pomar, y Adif, Gonzalo Ferre.

Además de los 79 muertos, 17 pasajeros del tren continúan hospitalizados casi un mes después, uno de ellos todavía ingresado en la unidad de críticos del Hospital Clínico de Santiago.

El País, 20 de agosto 2013

Estaba claro, como dijo la araña, no puedes dejar toda la seguridad sólo en el conductor, aquí hay negligencia por no poner los medios técnicos para evitarlo.

Ya veremos ahora como se libran los políticos, porque ya me huelo que no han puesto los sensores para frenar el tren por falta de presupuesto, como dice Llamazares habitualmente, los recortes matan.

La mala suerte para Adif y el PP quizás sea que el maquinista no murió en el accidente, ya se sabe, no hay nadie mejor a quien culpar que a un muerto.